avtotehpomosch-kryglosytochno.okis.ru

03.06.2019

Если выбирать между бензиновым V6 и дизелем, то лично я проголосовал бы за последний агрегат, даже несмотря на формально меньшее количество лошадиных сил. Причин несколько. Во-первых, более низкий расход дизеля – 8,7 л в городе против 13,2 л. Во-вторых, динамические возможности дизельного Cayenne по ощущениям ничем не отличаются от бензиновой машины (это подтверждают и цифры: 0-100 км/ч обе машины с «автоматами» разгоняются за одинаковые 7,8 с). И, самое главное, Cayenne Diesel… тише просто Cayenne! Намного тише. Если звук работы бензинового агрегата где-то после 3500-4000 об/мин начинает давить на уши и мешает спокойно разговаривать, то дизеля практически не слышно даже при интенсивном ускорении.

Porsche Cayenne может иметь ремкомплект. Но он актуален только для Европы. У нас машина получит докатку, на которой можно ездить не быстрее 80 км/ч. А еще в комплектацию автомобиля будет входить отвертка! Объем багажника Porsche Cayenne второго поколения – от 670 до 1780 л. Задняя дверь открывается и закрывается при помощи электропривода. В качестве опции предлагается система организации пространства с направляющими, телескопической штангой и разделительной багажной сеткой

Вы сейчас, наверное, ждете рассказ про потрясающую управляемость Cayenne, про то, как на этой модели можно проходить повороты в боковом скольжении, слегка поигрывая педалью газа? Мы тоже хотели это испытать. Для этого даже нарушили все советы Porsche и уехали с «рекомендованных для движения дорог общего пользования». Наш путь лежал в городок Нюрбург на знаменитый Нюрбургринг (мало кто знает, что Nordschleife или «Северная петля» формально считается дорогой общего пользования, только платной, и на ней даже действуют стандартные правила дорожного движения, вроде «обгон справа запрещен»). Мало того, вместе со мной в машине ехал Дмитрий Соколов, который, между прочим, недавно во время гонок серии VLN со своей командой занял третье место на Нордшлайфе! Уж он-то точно должен знать, как надо правильно ездить по «Северной петле»… Но все фантазии о испытании Cayenne на самой сложной в мире трассе были разбиты в пух и прах – в прошлую пятницу, когда мы и тестировали Cayenne на дорогах Германии, на Нордшлайфе проводилось историческое ралли. И вход (или точнее въезд) простым смертным был запрещен.

Обидно? Конечно.Но и без «Зеленого ада» Porsche Cayenne смог доказать, что с управляемостью у этой модели все в порядке – новое поколение внедорожника отлично держит прямую, а на каждое действие рулем следует незамедлительная адекватная реакция. Причем, говорить о каких-то кренах в случае с Cayenne просто смешно, даже когда ты проходишь повороты скрипя колесами. За рулем этой машины почти сразу же забываешь, что это внедорожник!

Человеку, который придумал вывести на один из дисплеев на панели приборов показания навигационной системы, надо выплатить большую премию. Очень удобно! Ну а нам приятно, что навигация (как и все меню) знает русский язык

Наши машины были оснащены по максимуму. Имелась активная подвеска PASM с возможностью регулировки жесткости амортизаторов (в базовой комплектации всех моделей, за исключением Cayenne Turbo, идет стандартная пружинная подвеска). Благодаря PASM можно выбирать между тремя режимами: Comfort, Normal и Sport. И разница между ними весьма ощутима! Особенно если сравнивать Comfort и Sport. В последнем случае Cayenne становится жестким, он четко отслеживает все неровности и заставляет полностью забыть о таком понятии как крены в поворотах. Вот он, настоящий Porsche! Но, правда, долго ехать в режиме Sport хочется только по идеально ровным дорожкам. А как только начинаются всевозможные стыки и заплатки, то тут же появляется желание сделать машину «помягче». И режим Comfort позволяет преобразить характер машины! Хотя в этом случае уже становится заметна небольшая раскачка…

Интересно, что шестицилиндровые Cayenne второго поколения по своим динамическим возможностям вплотную приблизились к внедорожнику первой генерации с V8 объемом 4,5 л, который выдавал 340 л.с. (или 450 л.с. при наличии турбины). Ведь если старый Cayenne S начала двухтысячных годов с АКПП мог разогнаться до 242 км/ч, а время набора «сотни» занимало у него 7,2 с, то современная машина с бензиновым V6 имеет «максималку» в 230 км/ч, а разгон 0-100 м/ч требует 7,8 с. Про расход и говорить нечего – Cayenne S с V8 образца начала 21 века тратил в городе по 20,9 л, а нынешний шестицилиндровый Cayenne с АКПП потребляет 13,2 л. Дизель и вовсе 8,7 л

Помимо системы PASM у нас была еще пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать дорожный просвет, система подавления кренов PDCC (на дизели ее не ставят). И это еще не все. Cayenne с бензиновыми моторами еще могут оснащаться системой активного полного привода под названием Porsche Torque Vectoring (PTV). Она начинает работать при прохождении поворота на пределе. Как работает система? Едва автомобиль встает на дугу, внутреннее по отношению к повороту заднее колесо замедляется тормозным механизмом по команде электроники. Автомобиль о тормозящее колесо будто «спотыкается», при этом внешнее колесо через межколесный дифференциал закономерно получает большее тяговое усилие. Относительно вертикальной оси вращения автомобиля возникает момент, который заталкивает его на намеченную дугу! На выходе из поворота тягу (и скорость) на обоих задних колёсах необходимо быстро выровнять (только при таких условиях возможен максимально эффективный разгон), для этого в действие кратковременно вступает блокировка межколёсного дифференциала (многодисковая фрикционная муфта, активируемая электродвигателем, устанавливалась ещё на Кайены и Туареги предыдущего поколения). Работает PTV очень адекватно –  в быстрые повороты тяжёлый внедорожник «заныривает» с охотой хорошо настроенного спорт-седана.

Еще одной опцией Porsche Cayenne является адаптивный круиз-контроль, который при помощи радара контролирует дистанцию до впередиидущего автомобиля, автоматически ее поддерживает и даже тормозит при необходимости. Другой системой безопасности являются радарные датчики в заднем бампере. На скорости от 30 до 250 км/ч они распознают автомобили, находящиеся в «мертвой зоне», и предупреждают о них. А еще машина может оснащаться «поворотными» фарами

Конкуренты тоже не лыком шиты. Например, у BMW X6 задняя ось так же с возможностью дифференцированного управления тягой колёс (система DPC – Dynamic Performance Control). Задача у DPC аналогичная – создать момент, заталкивающий машину в поворот. Но реализуется она по-другому. Если на Кайене в повороте притормаживается заднее внутреннее разгруженное колесо, то на X6, наоборот, –  увеличивается тяга на внешнем загруженном. Доворот с такой системой несколько эффективнее, поскольку потери скорости на входе в поворот не происходит. Задний редуктор в дополнение к дифференциалу имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой планетарные передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что одно из более загруженных колёс (внешнее относительно поворота) нужно «подкрутить», нужный фрикцион, заблокировавшись, пустит на него увеличившийся крутящий момент через соответствующую планетарную передачу. Всё бы хорошо, но планетарные редукторы X6 прилично увеличивают стоимость. А на Порше добились доворачивающего эффекта средствами, которые уже были на прошлом поколении (ESP плюс обычная электромеханическая блокировка дифференциала). Единственное, что сделали разработчики – это лишь научили системы взаимодействовать соответстующим образом в нужный момент. И Porsche с PTV, и BMW с DPC обеспечивают более надёжное поведение автомобиля в поворотах, но различия реализуемых компаниями подходов заметны лишь на гоночной трассе.

В зависимости от двигателя Porsche Cayenne имеет разные по цвету тормозные суппорты. Черные ставят на обычные Cayenne и Cayenne Diesel, серебристые у Cayenne S (атмосферный бензиновый V8) и Cayenne Hybrid, а красные суппорты имеет Cayenne Turbo. Но все же самые крутые окрашены в желтый цвет – это керамические тормоза Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Размер тормозных дисков здесь уже 390 мм спереди и 370 сзади (на версии Cayenne Turbo – 410 мм и 370 мм соответственно). Для сравнения базовые Cayenne с шестицилиндровыми моторами имеют диски диаметром 350 мм

PTV не доступна на дизелях и «гибриде», поскольку задний дифференциал у них свободный. Кстати, на «гибриде» тягу между передним и задним мостами делит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения torsen. Cayenne с бензиновыми движками оснащаются трансмиссией, которая подключает переднюю ось при помощи электромагнитной муфты (по умолчанию тяга передаваемая на передний мост равна 10%, но муфта может заблокироваться и полностью). Задний дифференциал здесь блокируется при помощи фрикционной муфты с электроприводом. На предыдущем поколении трансмиссия имела раздаточную коробку с электронноблокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. От последнего отказались – процент водителей, которые эксплуатируют Кайены на тяжёлом бездорожье, ничтожно мал. К тому же, отказ от понижающего ряда позволил сэкономить 33 кг веса, улучшить динамику, управляемость и экономичность. Отсутствие «понижайки» некоторым образом компенсируется более «короткими» первой и второй передачами нового восьмиступенчатого «автомата».

По традиции ключ зажигания у Porsche расположен слева от руля. Рядом с замочной скважиной находится кнопка стояночного тормоза

Как ведет себя новый Cayenne в грязи? Врать не буду – не знаю. Мы ездили главным образом лишь по асфальту. Но отметим, что в арсенале у модели есть внедорожный режим, который изменяет программу работы КПП, АБС и всевозможных электронных систем. А при наличии амортизаторов PASM и пневмоподвески можно повышать дорожный просвет (у версии Cayenne Turbo он достигает рекордных 273 мм). Если у вас бензиновый автомобиль, то есть функция блокировки не только межосевого, но даже и заднего межколесного дифференциала. Согласитесь, звучит неплохо!

Вывод

На мой взгляд, именно дизельный двигатель является наиболее разумным выбором при покупке Cayenne. Ведь такая машина отлично управляется, имеет неплохую динамику, тратит мало топлива, да к тому же и цена вполне разумная (конечно, для автомобиля марки Porsche). Понятное дело, Cayenne Turbo едет гораздо быстрее, но он и стоит 6 476 000 руб! Имей я такие деньги, то взял бы лучше дизельный Cayenne за 3 135 000 руб.